За последние два года на нашем рынке отметилось более двух десятков брендов, предлагающих автомобилистам автономные пуско-зарядные устройства (ПЗУ) нового поколения, позволяющие запустить двигатель при разряженном аккумуляторе.
Чтобы оценить их возможности, эксперты на практике сравнили параметры нескольких таких приборов
Напомним, что отличительной особенностью этих источников тока является использование в них сверхкомпактных литий-ион-полимерных или литий-железно-фосфатных батарей. Такие источники питания обладают довольно высокой емкостью при весьма малых габаритах. Любопытно, что, несмотря на изобилие разномастных ПЗУ, присутствующих сегодня на рынке, среди производителей и по сей день нет единого мнения по классификации данной категории автономных приборов. Поэтому и называют их по-разному: одни как Jump-starter (джамп-стартер), другие как внешний аккумулятор, третьи как бустер, другие как Power Bank (то есть хранилище энергии).
На наш взгляд, именно последнее обозначение наиболее точно отражает специфику применения данных устройств , поскольку подавляющее большинство из них действительно являются «универсалами». Практически каждый комплект современного автономного ПЗУ содержит набор разъемов-адаптеров, позволяющих в походных условиях пополнить емкость батарей у самых разных гаджетов, будь то рация, смартфон, планшет, ноутбук или персональный навигатор. Что касается автомобиля, то для стыковки с его бортсетью в комплектах предусмотрены особые — мощные -провода с крокодилами, предназначенными для прямого подсоединения к аккумулятору.
Дело в том, что энергоемкость однозначно связывает «товарную» емкость источника питания (она измеряется в мА*ч и в этих же единицах указывается на этикетках) с напряжением, фиксируемым на его клеммах. Кстати, многие производители часто указывают в инструкции именно емкость в мА*ч, не приводя данных о напряжении, чем нередко запутывают пользователей. Поэтому мы рекомендуем при покупке ПЗУ уточнять у продавца величину именно энергоемкости в Вт*ч.
Если такие данные (или данные о напряжении) отсутствуют, то нужный параметр можно посчитать и самому, умножив обычную емкость, указанную в мА*ч, на 3,7 В. Чем выше полученное значение, тем большее количество пусков двигателя способен обеспечить аппарат. Но это, как говорится, в теории. На практике же свои коррективы в работу любого Jump-стартера вносят различные факторы. Главные из которых – качество изготовления основных компонентов. Прежде всего это касается самих мини-батарей, из которых собрано ПЗУ, а также стыковочных разъемов, крокодилов и даже силовых проводов.
С этой целью образцы исследовались не на машине, на которой они периодически крутили стартер, а на стенде, где пусковые токи измерялись на одной и той же постоянной нагрузке. В качестве таковой использовалась обычная нагрузочная вилка сопротивлением 0,05 Ом. Это гарантировало возможность проверки ПЗУ при гораздо более высоких значениях пускового тока, чем те, которые мы фиксировали в предыдущих испытаниях на автомобиле. Для чего это нужно? Для того, чтобы мы могли приближенно имитировать условия холодного пуска двигателя при низких температурах. А на морозе, напомним, коленвал прокручивается гораздо медленнее, из-за чего растет нагрузка на стартер, увеличивающая его пусковой ток.
Поэтому в нашу задачу входило определить максимальный ток, выдаваемый в каждым ПЗУ в нагрузочную вилку, а также количество условных пусков, которые они могли сделать до того, как их емкость снижалась до критического уровня, предусмотренного инструкцией. Этот уровень во время теста отслеживался по специальным светодиодным индикаторам, которые встроены в корпус каждого образца.
Кроме того, во время испытаний с помощью специального лазерного «пистолета» дистанционно контролировалась и температура каждого изделия. Учитывая тот факт, что большие пусковые токи ведут к нагреву устройств, в этот раз мы периодически фиксировали их температуру. Перегрев, как мы выяснили в ходе прошлогоднего теста, может иметь для Jump-стартера самые неприятные последствия, вплоть до его разрушения.
Теперь несколько слов об участниках теста. Всего набралось шесть образцов, изготовленных в Китае: «Цезарь» G-Star-14D, BoltPower, AirLine АРВ-14-04, Smart Power SP-4500 и еще два безымянных устройства , подаренные нам на прошедшей выставке «Интеравто-2015» бизнесменами из Поднебесной. Чтобы различить между собой изделия из последней пары, мы присвоили им обозначения NoName 1 и NoName 2.
Кстати, в ходе испытаний заметно разогревались и некоторые другие образцы, в частности, модель NoName 2, температура которой также поднялась до +50 градусов. Однако не аппарат не треснул и формы своей не потерял, как и остальные дошедшие до финала изделия. Для них, после обобщения всех результатов испытаний, был составлен итоговый трехпозиционный рейтинг, который предлагаем вашему вниманию. Ниже мы приводим короткий ролик, вкратце поясняющий порядок проведения замеров тока и напряжения у исследуемого образца.
Об этом свидетельствует усиленное вибро-, а также влаго-пылезащитное исполнение корпуса, прочные соединительные разъемы и мощные крокодилы. Все электронные модули и схемы защиты аппарата скрыты внутри его корпуса, что повышает живучесть данного ПЗУ и гарантирует ему высокую эксплуатационную надежность. Аппарат также может использоваться для подзарядки и работы различных гаджетов, правда, только от встроенного USB-разъема (5В/2А), что несколько ограничивает эту область его применения. Зато это единственное ПЗУ среди представленных в тесте устройств, которое имеет режим прямого подключения к бортовой сети.
Иначе говоря, Smart Power SP-4500 можно кратковременно задействовать как внешний источник питания вместо штатного аккумулятора. Все остальные образцы при запуске двигателя разрешено использовать только в тандеме с автомобильной батареей.
Понятно, что все перечисленные выше технические навороты, а также повышенная энергоемкость не могли не отразиться на цене устройства. Здесь вполне уместно напомнить поговорку «хорошее не может быть дешевым». Поэтому лидер является самым дорогим среди участников теста (от 13 тыс. руб стоит).